Desventajas económicas del enclaustramiento

En 1879, año en el que Chile desencadenó la Guerra del Pacífico que dejaría a Bolivia enclaustrada, el entonces ministro de Relaciones Exteriores de Chile y posterior presidente, Domingo Santa María, planteaba las siguientes palabras en una epístola dirigida al Ministro de Guerra en campaña: “No olvidemos por un instante que no podemos ahogar a Bolivia. Privada de Antofagasta y de todo el litoral que antes poseía hasta el Loa, debemos proporcionarle por alguna parte un puerto suyo, una puerta de calle, que le permita entrar al interior sin zozobra, sin pedir venia. No podemos ni debemos matar a Bolivia”.

Pasó más de un siglo desde que esas palabras fueron escritas pero las mismas no perdieron su sentido. El enclaustramiento geográfico causa serias desventajas económicas a Bolivia. La mayoría de ellas se da a través de un menor flujo comercial con los mercados principales del mundo. 

Para conocer la magnitud de la desventaja, se realizó un trabajo de investigación en coordinación con el Instituto de Investigaciones Socioeconómicas de la Universidad Católica Boliviana, de reciente publicación en el último número de la Revista Latinoamericana de Desarrollo Económico. A través de un modelo de economía internacional, denominado “ecuación gravitacional”, se construyó un modelo econométrico que contó con 107.120 observaciones correspondientes a 10.712 flujos comerciales bilaterales de 104 países a lo largo del período 2006-2015.

 Como resultado del modelo, se encontró que los países mediterráneos cuentan con una desventaja en su comercio internacional de 15%. Es decir, sólo por no contar con puertos marítimos propios, los países sin litoral comercian 15% menos que los países costeros. Claramente, existe una desventaja. Si dicha cifra se aplica al caso específico de Bolivia, en el período 2006-2015, la pérdida económica por el enclaustramiento representó para cada año casi el 12% de su PIB. 

Los motivos de dicha desventaja se encuentran en lo que Adam Smith, padre de la economía como ciencia, denominaba “travesías de frontera”. Cuando un país sin litoral busca exportar su producción a países de ultramar o importar desde ellos, la mercadería debe pasar por un país de tránsito que cuente con puertos marítimos. 

Por tanto, existe una gran dependencia de las políticas, infraestructura y normas -entre las variables más importantes- con las que cuente el país de tránsito. Por ejemplo, si el país de tránsito decide adoptar nuevas políticas o normas, o descuida su infraestructura vial o portuaria, el país mediterráneo nada podrá hacer, pues no tiene soberanía sobre el territorio de acceso a los puertos. 

 Por ello, el pasar por países de tránsito constituye la “travesía de frontera”, que incrementa el costo de transporte de las mercaderías. A su vez, un mayor costo de transporte lleva a que la mercadería exportada pierda competitividad ante bienes similares exportados por países costeros que no cuentan con ese tipo de costos. De igual manera, un mayor costo de transporte implica que las importaciones sean más caras en el mercado doméstico, siendo perjudicados los consumidores.

Una vez calculada la magnitud de la desventaja económica causada por la mediterraneidad y los motivos de ella, el siguiente paso es buscar soluciones para minimizar la misma. En el caso de los países mediterráneos, se trata de mitigar la desventaja a través de una serie de medidas, como la integración y la adopción de acuerdos internacionales, como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho al Mar y los Programas de Acción de Almaty y Viena que buscan asegurar un libre tránsito para las naciones sin litoral.

 En el caso de Bolivia, un país enclaustrado, la solución va más allá de las medidas de mitigación. Considerando que nació a su vida independiente con 400 kilómetros de costa, es importante retomar las aproximaciones con Chile para acceder nuevamente a un territorio útil y soberano sobre el Océano Pacífico.

Los argumentos para ello no sólo son históricos, políticos y jurídicos, sino que también -y quizás los más importantes- económicos. No sólo se trata de un derecho, sino de una necesidad, como claramente lo comprendió Domingo Santa María hace más de una centuria.